Блог

Aug 21, 2023

История Duramax, Урок 4: LMM

Ужесточение норм выбросов начало существенно менять ландшафт дизельного топлива.

Ужесточение требований к выбросам начало существенно менять ландшафт дизельного топлива в 2007 году. В том же году Ford, Dodge и GM выпустили двигатели, разработанные с учетом новых ограничений по твердым частицам (PM) и оксидам азота (NOx), установленных Агентством по охране окружающей среды. Для GM все, что было в наличии, это обновленная версия 6,6-литрового двигателя Duramax с кодом RPO LMM, тогда как Ford и Dodge представили совершенно новые силовые установки (6,4-литровый Power Stroke и 6,7-литровый Cummins соответственно). По сути, это LBZ, оснащенный сложной системой доочистки выхлопных газов, но LMM оставался архитектурно похожим на предшественники Duramax. Несмотря на дополнительные сложности новой системы контроля выбросов, GM все же смогла увеличить выходную мощность и оставаться на шаг впереди Ford и Dodge.

LMM Duramax принес 365 л.с. и 660 Нм крутящего момента вместе со своим оборудованием по выбросам, включая рециркуляцию выхлопных газов, катализатор окисления дизельного топлива и сажевый фильтр. Его диаметр цилиндра 4,06 дюйма и ход поршня 3,9 дюйма также создавали рабочий объем 405 куб. См.

Как и в случае с большинством современных дизельных двигателей, устройства контроля выбросов являются причиной большинства преждевременных отказов. LMM ничем не отличается: его лабиринтообразный выхлоп после обработки также способствует плохой экономии топлива, разжижению моторного масла и снижению продолжительного срока службы двигателя. На вторичном рынке треснувшие поршни остаются обычным явлением благодаря тому, что LMM использует те же поршни, что и в LBZ. Но помимо этих недостатков, у LMM было несколько преимуществ. 1) он получил головки из литого алюминия, превосходящие все другие производства Duramax, 2) он был оснащен модернизированными форсунками, которые обеспечивали как дополнительную мощность, так и более полное сгорание, и 3) он был прикреплен болтами к совершенно новой платформе GMT900 и был обернут свежий кузов.

Не забудьте посмотреть часть 5, где мы рассмотрим LML — Duramax, который принес с собой более надежные внутренние компоненты, систему впрыска с более высоким давлением и дополнительное оборудование для снижения выбросов.

Именно во время правления LMM GM произвела 1-миллионный Duramax. В апреле 2007 года двигатель номер 1 000 000 после окончательной сборки был выставлен на обозрение в штаб-квартире DMAX Ltd. Интересный факт: каждый собранный 6,6-литровый двигатель Duramax проходит 8-минутное горячее испытание на стенде двигателя, чтобы проверить его производительность и качество сборки, прежде чем его покинут с завода в Морейн, штат Огайо.

Чтобы снизить выбросы твердых частиц на 90 процентов, LMM был оснащен сажевым фильтром (DPF), расположенным после катализатора окисления дизельного топлива (DOC). Разработанный для улавливания вредных загрязняющих веществ, которые не полностью сгорают в процессе сгорания, DPF в конечном итоге накапливает достаточно сажи, которую можно периодически сжигать в ходе процесса, называемого регенерацией (подробнее об этом ниже). При первом этапе GM по оснащению Duramax DPF существовали некоторые проблемы роста, поскольку многие агрегаты, используемые в приложениях LMM (Silverado и Sierra HD '07.5–'10), были склонны к растрескиванию и утечкам.

Чтобы DPF не был переполнен твердыми частицами, происходит процесс, называемый регенерацией, который эффективно сжигает большую часть накопленной сажи внутри DPF. Существует две формы регенерации: активная и пассивная. Пассивная регенерация происходит, когда двигатель производит достаточно тепла, чтобы поддерживать низкий уровень твердых частиц, например, при буксировке тяжелых грузов или перевозке грузов. Во время активной регенерации (обычно требуется на грузовиках, которые часто работают на холостом ходу или мало работают), ECM требует впрыска топлива в такте выпуска двигателя. Это дополнительное топливо используется для повышения температуры выхлопных газов как в DOC, так и в DPF до более чем 1000 градусов по Фаренгейту, чтобы сжечь сажу в DPF. Однако топливо, необходимое для выполнения активного цикла регенерации (который происходит примерно один раз при каждой заправке или примерно каждые 400 миль пробега), является основной причиной, по которой грузовики с двигателями LMM страдают от экономии топлива.